Si le contenu de la formation d’ingénieur de génie civil peut être à la portée de toute personne  curieuse et intéressée par ce domaine, si les métiers de l’ingénieur de génie civil ne sont pas un secret pour pas grand ‘monde, la littérature sur les origines de la formation à ce métier noble, quant à elle, n’est pas du tout abondante ; elle n’est pas courante en tout cas, pas même dans les librairies spécialisées dans l’histoire des sciences et techniques. Soucieux depuis quelques années de connaitre l’origine de la formation des ingénieurs de génie civil, la lecture récente de l’ouvrage « L’invention de l’Ingénieur Moderne, Editions Presses de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (1992)» d’Antoine PICON m'a permis de comprendre le contexte dans lequel a été créée l’une des toutes premières écoles d’ingénieurs dans le monde et la plus ancienne (1747) école d’ingénieurs française : l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. L’auteur de l’ouvrage (plus de 700 pages) est un ancien élève de l’Ecole Polytechnique de Paris, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Architecte et Docteur en histoire. Spécialiste de l’histoire des Ingénieurs, il leur a déjà consacré d’autres ouvrages notamment, Architectes et Ingénieurs au siècle des lumières et L’ingénieur artiste.  

Conscient de la rareté des informations sur l’histoire des ingénieurs, particulièrement ceux du génie civil, je prends ici le loisir de résumer pour les internautes visiteurs de ce blog, les premières pages  de cet ouvrage qui contiennent des informations pouvant édifier les professionnels du génie civil. Je recommande par ailleurs vivement ce livre à toutes les personnes intéressées par  l’histoire des sciences en général, et en particulier celles de la construction des ponts et chaussées, mais aussi aux personnes qui ont un intérêt pour l’histoire des modèles pédagogiques dans l’enseignement supérieur au 18ème siècle.

Les ponts et chaussées avant le 18ème siècle… en France

Avant le 18ème siècle, la construction et l’entretien des voies de communication et les infrastructures étaient réalisés par les autorités locales, les seigneurs, les communautés, les associations des marchands ou les ordres monastiques.

Le financement de ces travaux étaient fait sur la base d’un système de collecte des droits de passage des usagers sur la route ; un péage en fait.

Il faut dire que dès 1508,  il y eu le lancement d’un processus, par les lettres patentes du Roi (l’équivalent des décrets), enjoignant les trésoriers de France de « de voir ou faire voir et visiter tous chemins, chaussées, ponts, pavés ports et passages du royaume ». La  Création d’un corps d’ingénieurs spécialisés au début du 18ème siècle est l’aboutissement de ce processus. Il ne s’agit pas ici des ingénieurs formés à l’école, mais plutôt des ingénieurs formés sur le terrain, c’est-à-dire des personnes qui ont vu et visité tous les chemins, chaussées, ponts pavés, ports et passages du royaume, y ont fait des constats. Et qui par la suite ont proposé des techniques pour la réparation des dégradations relevées.   

Souhaitant rompre avec ce laisser-aller du gouvernement royal, où l’entretien de la route est laissé aux commerçants, communautés et autres, les lettres patentes de 1508 traduisent un désir d’amélioration de la circulation. Ce désir va se heurter à un morcellement juridique et financier d’un pays encore largement archaïque. Il s'est avéré difficile de retirer le contrôle de la route aux communautés, associations et consorts...

La création par Henri IV, le Roi, en 1599 d’un office de grand voyer à l’intention de Sully (contrôleur général des finances) marque une seconde étape dans le processus de prise en compte par l’Etat des problèmes posés par la circulation des hommes et des marchandises

Cette ambition du monarque va rester lettre morte faute d’un corps de techniciens implantés et régulièrement appointés. Hormis le pont Neuf et le canal de Briare,  l’impulsion donnée par Sully ne laissera aucune trace après lui.

La touche de Jean-Baptiste Colbert

Colbert, grand commis de l’Etat, l’un des contrôleurs généraux des finances à avoir marqué le temps,  rappelle à ses intendants en 1669 l’importance des voies de circulation pour la grandeur et la richesse du royaume. Sa doctrine mercantiliste se traduit dans les faits par une politique plus dirigiste que celle de ses prédécesseurs ; s’appuyant sur les intendants des généralités (régions), Colbert s’adjoint également les services de techniciens compétents, recrutés au coup par coup.

Les œuvres de Colbert continuent après sa mort. En 1713, intervient une première harmonisation du statut des ingénieurs chargés des travaux de ponts et chaussées dont le nombre est porté à 22, un par généralité des pays d’élections du royaume, afin de quadriller l’ensemble du territoire et coiffés par 11 inspecteurs généraux.

Trop ambitieuse pour les finances vacillantes de la fin de règne de Louis XIV, cette reforme n’est guère suivie d’effets. Il faut attendre trois ans pour que naisse véritablement le corps des ponts et chaussées.

Réorganisation de l’administration des ponts et chaussées

Le 1er février 1716, un arrêt réorganise le corps des ponts et chaussées qui comprend désormais 1 inspecteur général, 1 architecte premier ingénieur, 3 inspecteurs et 21 ingénieurs avec des rémunérations en nette diminution.

Placé au départ sous la double tutelle du conseil des affaires du dedans (ministère de l’intérieur) et du conseil  des Finances institués par la Régence, le corps des ponts et chaussées retourne rapidement sous la tutelle du contrôleur général des finances qui se fait assister d’un intendant « chargé du détail des ponts et chaussées ». Cette tutelle va se révéler particulièrement profitable au nouveau corps d’ingénieurs avec les contrôleurs comme Orry, Turgot ou Necker et les intendants chargés du détail des ponts et chaussées comme Trudaine père et fils. 

Chargés de la construction et de l’entretien des voies de communication dans leurs généralités respectives, les ingénieurs des ponts et chaussées jouissent au départ d’une assez grande autonomie. Assisté d’un personnel technique subalterne, sous-inspecteurs et sous-ingénieurs notamment, chaque ingénieur des ponts définit et mène sa propre politique d’équipement. Les inconvénients de ce système se font rapidement sentir cependant. L’aménagement du territoire souffre d’un manque de cohérence qui est encore aggravé par les disparités qui existent entre les ingénieurs dont certains se révèlent franchement incompétents. C’est par exemple le cas de l’ingénieur de la généralité d’Alençon ; Guéroult qui se voit déchargé de ses fonctions en 1737. Il finira sa vie comme simple dessinateur alors qu’il avait été inspecteur des ponts et chaussées.

Former sur le tas et recruté au coup par coup, le personnel technique de l’administration des ponts et chaussées est encore loin de pouvoir répondre aux espoirs placés en lui par le pouvoir, comme le contrôleur Orry ne tarde pas à s’en apercevoir. Dans une circulaire adressée aux intendants des généralités le 27 mars 1738, ce dernier déclare même : « J’ai vu avec plus de peine que je ne suis puis vous l’exprimer combien peu d’ingénieurs sont attentifs à dresser régulièrement leurs devis et les estimations qui doivent en résulter. Cette épreuve disgracieuse de négligence ou d’incapacité dans ces officiers m’a fait penser qu’il était indispensable de leur donner des modèles. » Conjuguant intention et action, Orry annexe à sa circulaire le premier projet de pont-type connu, un ponceau dressé par l’inspecteur général Lahite. C’est sans doute cette observation de Orry qui manque le début d’une formation formelle dans le corps des ponts et chaussées !

Mise en place d’une formation ordonnée

Donner des modèles aux ingénieurs ne saurait toutefois suffire à redresser la situation. Telle est la conclusion à laquelle parvient Daniel Trudaine peu après sa nomination comme intendant chargé du détail des ponts et chaussées en 1743.

Afin de mieux contrôler l’aménagement du territoire, l’une des premières mesures prises par Daniel Trudaine consiste à créer un organisme (un service) central chargé de mettre au net les plans des routes construites ou à réaliser dans chaque généralité du royaume. La création du bureau des dessinateurs intervient le 10 février 1744. Placé sous la responsabilité du géographe Mariaval et surveillé par l’inspecteur Pitrou, le nouvel organisme comprend quatre employés la première année, sept la seconde et treize en 1746.  

Parallèlement, Trudaine réfléchit aux moyens de perfectionner son administration en élevant son niveau de recrutement. L’éducation et ses méthodes passionnent les esprits éclairés du siècle ; aussi n’est-il pas étonnant qu’il songe assez vite à mettre sur pied une formation spécifique destinée aux jeunes gens désireux d’entrer dans les ponts et chaussées. C’est dans cette intention qu’il appelle l’ingénieur Perronet en 1747 pour prendre la tête du bureau des dessinateurs de Paris et transformer ce dernier en véritable pépinière de talents par un enseignement approprié.

Sur proposition de Trudaine, le contrôleur général Machault rend un arrêt le 14 février 1747 qui commet Perronet « pour avoir sous les ordres du sieur contrôleur général des Finances, et sous ceux du sieur intendant des finances, chargé du détail des Ponts et Chaussées, la conduite et inspection des géographes et dessinateur des plans et cartes, instruire lesdits dessinateurs des sciences et pratiques nécessaires pour parvenir à remplir avec capacité les différents emplois desdits ponts et chaussées. » En conférant au Bureau des dessinateurs de Paris une double mission, professionnelle mais aussi pédagogique, cet arrêt est considéré comme l’acte fondateur de l’Ecole des ponts. Car la vocation pédagogique de l’établissement va progressivement se renforcer au détriment de son caractère professionnel, de sorte que le Bureau sera déjà qualifié officieusement d’Ecole des Ponts et Chaussées vers 1760.

Pour être plus concis, le Bureau des dessinateurs est en clair un service rattaché à l’intentant des finances en chargé du détail des ponts et chaussées. Ce service se transforme donc en une sorte  d’école où les élèves sont également employés, une sorte de formation en alternance où les élèves sont amenés à aller suivre certains cours (architecture, mécanique, hydraulique) à l’école des arts, un établissement privé créé vers 1740 par l’architecte Jean-François Blondel à la suite de la décadence de l’académie d’architecture où il a officie comme professeur. 

Ceci permet de déduire aisément que la formation aux métiers d'Architecte précède celle des métiers d'Ingénieurs... en France.  

Directeur du Bureau des dessinateurs, Jean-Rodolphe Perronet

Chargé de former les futurs ingénieurs des Ponts et Chaussées, Jean-Rodolphe Perronet va jouer un rôle encore plus important que Daniel Trudaine. Doté d’une forte personnalité, conscient de son mérite et sachant convaincre les autres, il va marquer de son empreinte la nouvelle administration des Ponts et Chaussées dont il deviendra la figure tutelaire. Ses élèves ne s’y trompent pas lorsqu’ils lui offriront en 1778 son buste en marbre avec l’inscription « Patri carissimo familia.»

Avant d’apparaitre comme le « père » du corps des Ponts, Jean-Rodolphe Perronet aura dû parcourir un assez long itinéraire. Fils d’un cadet des Gardes-Suisses, né à Suresnes en 1708, il doit renoncer à entrer dans le corps des fortifications par suite de son manque de fortune. S’étant tourner vers l’architecture, il travaille quelques années dans le bureau du premier architecte de la ville de Paris, Debeausire, qui l’emploie notamment au projet du grand égout et à la construction du quai des Tuileries. Il s’oriente dès cette époque vers les travaux publics, tout en perfectionnant ses connaissances en mathématiques et en physique en suivant les leçons de Privat de Molières au Collège de France. Entré en 1735 dans le corps des Ponts et Chaussées, il est nommé l’année suivante sous-ingénieur à Alençon puis ingénieur en remplacement du malheureux Guéroult dont la disgrâce a été évoquée. A ce poste, ses qualités de technicien et d’organisateur le font rapidement remarquer par l’intendant Lallemand de Levignen qui le recommande chaudement à Trudaine.

Placé à la tête du Bureau des dessinateurs de Paris en 1747, Perronet commence par préciser la vocation pédagogique de l’établissement dans son Mémoire sur les moyens de former des sujets propres à occuper les différents emplois des Ponts et Chaussées dont il élabore une première version en juin 1747 avant de le remanier et de le présenter à Trudaine le 6 août suivant.  La première version de ce document reflète fidèlement les intentions du nouveau directeur du bureau des dessinateurs.

En guise de préambule, Perronet trace d’abord le programme complet des connaissances que doivent posséder les ingénieurs et qui correspondent à différents niveaux d’instruction : les géographes, les élèves, les sous-ingénieurs dans les provinces et les sous-inspecteurs à Paris. Tandis que les géographes munis des seuls éléments de la trigonométrie, de la géométrie et de l’arpentage, ne sont guère capables que de lever les plans des routes et des chemins, les élèves possèdent des notions de mécanique et d’hydraulique ; ils savent le nivellement et le toisé, le calcul des surfaces et des solides, ainsi que les premiers principes de l’architecture. Rompus à la pratique de l’architecture, les sous-ingénieurs sont, quant à eux, capables de dresser les principaux projets relatifs aux ponts et chaussées ; il ne leur manque plus que l’expérience des sous-inspecteurs pour être dignes d’embrasser l’état d’ingénieur des ponts.

Sous réserves d'éventuels avis divergents, voilà un tout petit pan de l’histoire sur les débuts de la formation des ingénieurs des ponts que j’ai bien voulu mettre à disposition sur ce stand.